Études du Fonds national concernant les trains à grande vitesse à sustentation magnétique

Ce moyen de transport futuriste est toutefois encore loin d’avoir vu le jour en Suisse, puisqu’une mise en service éventuelle du Swissmetro ne semble guère réaliste avant 2030. Après le dépôt en 1997 d’une demande de concession pour la réalisation d’un tronçon pilote, le Conseil fédéral a demandé en 1999 à Swissmetro de modifier son modèle de financement.

Plus récemment, le Programme national de recherche "Transport et environnement" (PNR41) a analysé dans une double étude les effets spatiaux d’un réseau ferroviaire de ce type sur la Suisse. S’appuyant sur plusieurs scénarios, les chercheurs des EPF de Zurich et de Lausanne parviennent aux conclusions suivantes :

Malgré cela, l’équilibre entre les sept grandes régions de la Suisse ne serait pas perturbé, car un arrêt de Swissmetro est prévu dans chacune d’entre elles.

Les auteurs de ces deux études estiment que dans l’éventualité de la construction de Swissmetro, les effets restent limités à 3 pourcent au maximum en ce qui concerne la répartition de la population et des emplois, un chiffre relativement modeste comparé aux incidences structurelles de Rail 2000 ou du réseau autoroutier, comme ils le déclarent dans les rapports finaux. Les effets spatiaux sont également conditionnés par le cadre politique et économique. Ainsi, l’entrée de la Suisse dans l’UE influencerait son évolution spatiale. La question de savoir comment maintenir l’offre des autres moyens de transport en commun parallèlement à Swissmetro est primordiale elle aussi.

Une autre étude récemment publiée par le PNR41 dresse le bilan énergétique et environnemental de l’Eurometro. Ses auteurs concluent que pour des distances inférieures à 1000 km (ce qui correspond à un trajet Rome-Francfort ou Genève-Madrid), l’Eurometro constituerait une alternative écologique au trafic aérien. Sur les moyennes distances, un train à sustentation magnétique circulant sous vide partiel et optimisé sur le plan énergétique devrait permettre d’augmenter l’efficacité d’un facteur 5 à 10 comparé au trafic aérien d’aujourd’hui. Par rapport à des trains à grande vitesse actuels comme l’ICE allemand ou le TGV français, on obtient une réduction de moitié de la consommation d’énergie d’exploitation. L’infrastructure présente elle aussi de nombreux avantages: le réseau ferroviaire souterrain permet de réduire fortement la pollution par le bruit et les atteintes au paysage.

Les auteurs de l’étude soulignent toutefois qu’un bilan global doit prendre en considération de nombreux facteurs: il faudrait y intégrer entre autres la mobilité supplémentaire engendrée par la nouvelle offre Eurometro, le mode de production d’électricité ainsi que l’impact environnemental de sa construction. A ce sujet, ils précisent que les émissions de gaz à effet de serre issus de la construction d’un réseau ferroviaire européen à sustentation magnétique pourraient être aussi importantes que celles de son exploitation présumée durant cent ans. Elles restent toutefois inférieures aux émissions dégagées en dix ans seulement par le trafic aérien pour répondre à la même demande.