Nationalfonds-Studien über unterirdische Magnetschnellbahnen

Noch ist eine solche futuristische Transportmöglichkeit in der Schweiz aber Zukunftsmusik, eine allfällige Inbetriebsetzung der Swissmetro vor dem Jahre 2030 scheint wenig realistisch. Nachdem 1997 die Swissmetro ein Konzessionsgesuch für eine Pilotstrecke eingereicht hatte, verlangte der Bundesrat 1999 Anpassungen im Finanzierungskonzept.

Nun hat das Nationale Forschungsprogramm «Verkehr und Umwelt» (NFP41) die Auswirkungen eines solchen Bahnnetzes auf die räumliche Struktur der Schweiz in einer Doppelstudie untersucht. Mit Hilfe von mehreren Szenarien kamen die Forscherinnen und Forscher der ETH Zürich und Lausanne zum Schluss, dass die Swissmetro in erster Linie die Zentren stärken würde. Die Randregionen und gemäss den meisten Szenarien auch die kleineren Städte würden zu den Verlierern gehören. Das Gleichgewicht der sieben Grossregionen der Schweiz würde sich hingegen kaum verändern, da in jeder Grossregion eine Haltestelle der Swissmetro vorgesehen ist. Die Zentralschweiz würde sich jedoch in allen Szenarien als Gewinnerin erweisen.

Die Autoren der beiden Teilstudien haben für den Fall, dass die Swissmetro gebaut wird, in ihren Modellen bei der Bevölkerung und bei den Arbeitsplätzen Veränderungen von maximal drei Prozent berechnet. Verglichen mit den strukturellen Auswirkungen der Bahn2000 oder des Autobahnnetzes sind das eher geringe Auswirkungen, heisst es in den Schlussberichten. Entscheidend für die räumlichen Auswirkungen sind aber auch die politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen: So würde zum Beispiel ein EU-Beitritt auch die räumliche Entwicklung der Schweiz beeinflussen. Ebenfalls eine Rolle spielt die Frage, wie neben einer Swissmetro das Angebot des übrigen öffentlichen Verkehrs noch wird aufrecht erhalten werden können.

Eine weitere soeben veröffentlichte Studie des NFP41 hat die Energie- und Umweltbilanz einer Eurometro untersucht. Das Forscherteam kam dabei zum Schluss, dass bei Distanzen bis ungefähr 1000 Kilometer – also zum Beispiel für die Strecke Rom-Frankfurt oder Genf-Madrid – die Eurometro ein ökologische Alternative zum Flugverkehr darstellen würde. Auf mittleren Strecken liesse sich – verglichen mit dem heutigen Flugverkehr – mit einer Magnetschwebebahn im Teilvakuum, die energetisch optimiert würde, eine Effizienzsteigerung um den Faktor fünf bis zehn erzielen. Gegenüber heutigen Hochgeschwindigkeitszügen wie zum Beispiel dem ICE in Deutschland oder dem TGV in Frankreich ist bei der Betriebsenergie eine Halbierung der Verbrauchswerte zu erzielen. Auch die Infrastruktur weist im Vergleich mit heutigen Verkehrssystemen viele Vorteile auf: Mit einer unterirdischen Bahn lassen sich Lärmbelästigungen und Eingriffe in die Landschaft weitgehend vermeiden.

Die Autoren der Studie betonen, dass bei einer Gesamtbilanz indes viele Faktoren zu berücksichtigen sind: So sei auch eine durch das neue Angebot Eurometro zusätzlich erzeugte Mobilität in die Bilanzierung zu integrieren. Weitere Faktoren, die es zu berücksichtigen gilt, sind die Art der Stromproduktion sowie die Umweltbelastungen beim Bau der Eurometro: Zwar werden die Treibhausgasemissionen beim Bau eines europäischen Magnetschwebebahnnetzes vermutlich etwa gleich gross sein wie die Emissionen während der gesamten voraussichtlichen Nutzungsdauer von hundert Jahren. Doch das ist etwa gleichviel, wie der Flugverkehr bei einer entsprechenden Nachfrage in nur zehn Jahren verbrauchen würde!