Bulletin No 06
- Editorial du directeur de programme: Haute tension
- La page des experts: Vers une mobilité durable
- La page des praticiens: Ligne directe avec le parlement
- Un projet actuel: Comment atteindre la majorité lors de votations ?
- Un projet actuel: Eurometro, une alternative au transport aérien de courte distance ?
- Un nouveau projet: Perfectionnement en "mobilité durable"
- Nouveautés
- Nouvelles publications
- Nouveautées
- Agenda: voir les pages "Events" et "News"
Haute tension
Felix Walter, directeur du
programme
Chère lectrice, cher lecteur
Dans cette caricature, les fils entre la tour d'ivoire et le Palais Fédéral sont-ils quelque peu vacillants – se trouvent-ils sous haute tension? Dans tous les cas, nous sommes heureux de constater que nous avons pu intensifier les liaisons avec le Parlement: lisez notre interview avec le président de commission, Duri Bezzola, ainsi que les perspectives pour la législature (dossier du PNR 41, volume M18).
Mais de nos jours, toute personne qui se croit quelqu'un communique de toute manière sans fils. Les études A7 et A8, ainsi qu'un séminaire sur le même sujet, ont démontré que l'expansion des télécommunications a entraîné un accroissement plutôt qu'une diminution du trafic.
Voici deux pièces du puzzle de ces dernières semaines, une issue de la diffusion de nos résultats, l'autre de la recherche. Vous en trouverez beaucoup d'autres dans ce bulletin.
Les "fils" et la "tension" me rappellent une pièce radiophonique de détectives de ma jeunesse, qui s'appelait en allemand «Heisser Draht» (dont la traduction littérale serait «Fil chaud» ou autrement dit «Le téléphone rouge»). La situation à dix mois de la clôture de notre programme de recherche est semblable: après un travail de précision pour trouver les indices, le puzzle de la mobilité durable se complète gentiment. Début 2001, nous en présenterons nos synthèses.
Nous restons sur la ligne, afin que la communication ne soit pas coupée, et vous?
Vers une mobilité durable
Contribuer à une politique durable des transports, tel est le but du PNR 41. Un but ambitieux, qui équivaut pratiquement à résoudre la quadrature du cercle. Mais une chose est claire: la mobilité actuelle n'est pas durable. Il faut tout mettre en œuvre pour éviter, ou du moins réduire, les atteintes aux individus et à l'environnement, et minimiser le gaspillage d'énergie et des ressources naturelles.
Que propose donc le PNR 41? Les résultats des rapports de recherche sont aussi variés que prometteurs; en voici une petite sélection ayant la durabilité pour thème:
Les critères et les indicateurs sont des éléments importants qui permettent de mesurer si un développement durable se dessine en matière de transports. Or, on constate que les bases disponibles, surtout pour ce qui concerne les critères économiques et sociaux, ne sont pas suffisantes pour que l'on puisse en dégager des indicateurs clairs (par exemple le critère "individualité") (cf. rapports C5, M2).
Afin de mieux tenir compte des critères de durabilité dans les projets des transports, il faudrait régler de manière contraignante l'utilisation d'un "test de durabilité". Dans ce domaine, il importe de développer les instruments existants, comme les études d'opportunité (cf. rapport C6).
Les transports et l'aménagement du territoire s'influencent réciproquement. La route engendre l'extension des zones d'habitations (des infrastructures 10% plus rapides entraînent une extension de 20% des surfaces habitées dans le rayon des pendulaires) alors que le rail a un effet de "décentralisation concentrée" (le rayon d'influence d'un arrêt se limite entre 400 à 700 mètres). Les inégalités existantes (p. ex. dans la répartition des ressources, la concentration de la population et des revenus) génèrent également plus de trajets, en vertu de l'adage: "tout ce qui doit être transporté se trouve, à la base, au mauvais endroit". La résolution de ces problèmes est du ressort de l'économie du territoire et de la politique d'organisation du territoire.
Du point de vue de l'environnement, les émissions de CO2, les polluants atmosphériques et le bruit constituent les problèmes majeurs des transports; c'est dans ce domaine que l'action est la plus nécessaire. En matière de climat global, on doit même s'attendre à une détérioration si l'on ne parvient pas à réaliser sans délai les objectifs de la loi sur le CO2 fixés pour 2010, puis à les rendre plus sévères encore.
Le programme de recherche a permis de mettre le doigt sur beaucoup de problèmes et de lancer des idées. Utilisée de manière intense, la page Web (www.snf.ch/nfp41) donne un aperçu du nombre impressionnant de rapports établis dans le cadre du programme. Les nombreux séminaires sont bien fréquentés. Mais est-ce suffisant? En quoi cela fait-il avancer les choses? Selon un rapport de recherche, "l'individu moderne est, avant toute autre chose, un être mobile. C'est pourquoi les renversements de tendance dans les transports atteignent notre société en son cœur".
La politique doit s'atteler à ces problèmes et s'efforcer d'accroître et de concentrer son influence sur les points sensibles comme la mobilité de loisir et les transports aériens. La mobilité de loisirs repésente plus de 50% des kilomètres parcourus par les Suisses, et 20% du carburant acheté en Suisse est utilisé pour le transport aérien. Compte tenu du fait que ces deux segments enregistrent la plus forte progression, on se rend compte qu'il n'est pas simple de trouver des mesures efficaces.
Les chercheurs, la direction du programme et le groupe d'experts sont ainsi particulièrement sollicités. Les résultats intéressants doivent être réunis dans un tout cohérent (par exemple un plan d'action comprenant 41 thèses) de manière à ce que les citoyens et les politiciens puissent en faire un usage direct. Les résultats du PNR 41 doivent contenir des mandats concrets, qui règlent clairement les responsabilités et qui puissent être mis en pratique. C'est seulement de cette manière que nous parviendrons à faire bouger les choses et que nous pourrons nous engager sur la voie d'une mobilité durable.
Nikolaus
Hilty
OFEFP, membre du groupe d'experts
Ligne directe avec le parlement
Lors de votre première séance de commission, vous avez fait présenter les «perspectives pour la législature»* du PNR 41. Qu'est-ce que cela a apporté?
Cette information a été de grande valeur. Beaucoup de membres ont déjà entendu parler du PNR 41, mais ils étaient souvent inconscients de la diversité des projets intéressants. Les devoirs dans le domaine de la politique des transports sont très clairement exposés. Pour une politique des transports coordonnée, il est indispensable d'avoir, en plus du savoir détaillé, une vue d'ensemble telle que celle offerte par exemple par le document «Perspectives pour la législature». Par exemple, le developpement du transport routier, ferroviaire ou aérien doit être considéré dans sa totalité. Nous avons aussi obtenu des impulsions importantes dans le domaine de la libéralisation et pour un engagement accru en Europe.
Quels points domineront dans votre commission pendant la nouvelle législature?
Nous voulons essayer de regarder plus en avant. Pour ce faire, nous nous laissons entre autres inspirer par le PNR 41. Au niveau du trafic routier, nous souhaitons attaquer le sujet télématique et systèmes de gestion du trafic: il est temps d'agir dans ce domaine. En outre, des vœux d'extension du réseau des routes nationales demandent aussi à être étudiés. Dans le transport ferroviaire, la deuxième étape de Rail 2000 se trouve au premier plan. Mais nous nous laisserons aussi orienter sur les travaux en cours et sur la planification des délais et des coûts. Les effets de la nouvelle péréquation financière sur la construction des routes et sur le trafic dans les agglomérations sont aussi importants.
Le dialogue entre la science et la politique est souvent difficile – comment peut-on améliorer cette situation?
L'échange d'idées est très important. La collaboration devrait être coordonnée - comme au PNR 41 - par les secrétariats et la présidence des commissions. Les programmes de recherche doivent rester en contact en permanence. Les partis constituent aussi un point de départ important. La commission «Transports» de mon parti, par exemple, examine des thèmes à long terme ou nouveaux.
* voir Dossier Vol. M18, information dans ce bulletin
Conseiller national Duri Bezzola (PRD Grisons)
président de la Commission des transports et des
télécommunications du Conseil National
Comment atteindre la majorité lors de votations?
Vous avez analysé les votations de ces 30 dernières années dans le domaine de la politique des transports. De quoi dépend en premier lieu le succès d'un projet?
L'analyse statistique montre qu'un facteur déterminant pour le succès est le degré de soutien offert par le parlement, les partis et les associations importantes. Qu'il s'agisse d'une initiative ou bien d'un référendum influence les résultats. Et le fait que les opinions soient faites à l'avance, que l'on ait donc affaire à un sujet «prédéterminé» ou non, joue aussi un rôle non négligeable.
Pourquoi le résultat de l'initiative pour la réduction du trafic a-t-il été beaucoup plus mauvais qu'attendu?
La campagne n'était pas assez présente dans les villes et a trop essayé de convaincre l'adversaire, au lieu de mobiliser les adhérents. Nous supposons aussi que la fidélité au mot d'ordre des partisans du parti socialiste était cette fois-ci en-dessous de la moyenne (habituellement d'environ 70%). De plus, cette initiative a été perçue comme une attaque contre la voiture et la mobilité – personne n'apprécie qu'on lui dérobe ce symbole d'intégration.
Pourquoi donc la RPLP et l'initiative des Alpes ont-elles été acceptées?
Il s'agissait là du transport marchandises. L'utilité du camion n'est pas perçue aussi directement que celle de la voiture. Lors de l'initiative des Alpes, la solidarité avec les régions de montagne a aussi joué un rôle, et le degré de soutien offert par les partis et les associations était en-dessus de la moyenne.
Quelles chances donnez vous aux initiatives à venir, tels que «Rues pour tous», «Dimanches sans voitures» ou «Avanti»?
Avanti est la première initiative nationale qui demande une extension de l'infrastructure des routes. Au cours des dernières années, 6 sur 9 projets semblables ont été acceptés dans les cantons. Une telle requête a donc de bonnes chances d'aboutir.
Pour «Rues pour tous», je ne prévois guère de chance. Analogue à l'initiative pour la réduction du trafic, le thème «sécurité et qualité de vie dans les quartiers» ne sera pas assez convaincant. Mais cette initiative recueillira sûrement plus de voix. Je prévois aussi que nous verrons plus de «oui» de sympathie pour des dimanches sans voitures (en 1978, les voix favorables se montaient à 36%).
De quoi dépendra à l'avenir le succès d'un projet dans le sens d'une politique des transports durable?
Le thème durabilité doit être combiné avec d'autres thèmes attractifs, tels que finances, sécurité, absence de restriction de la liberté individuelle, etc. De plus, un consensus le plus large possible doit être trouvé parmi l'élite politique. Et les projets doivent être le plus équilibré possible entre les régions.
Le 26 octobre 2000, les résultats seront présentés et discutés lors d'un séminaire. Voir "events".
Dr.
Adrian Vatter
recherche et consultation en politique à Berne, directeur du
projet D12
Eurometro, une alternative au transport aérien de courte distance ?
Le projet F6 sur l'Eurometro touche à sa fin. Un Eurometro serait-il plus écologique que le train à grande vitesse ou que l'avion ?
Cela dépend d'un certain nombre de facteurs techniques et d'exploitation, p. ex. le diamètre du tunnel, le type d'alimentation électrique, la fréquentation, la vitesse, etc. Des avantages, comme l'absence de bruit et la sauvegarde du paysage, sont en revanche très clairs.
Mais un Eurometro représenterait surtout une alternative intéressante au transport aérien à courte distance. En optimisant la technique et l'exploitation d'Eurometro, on pourrait obtenir une amélioration du bilan écologique et économique d'un facteur de 5 à 10 en comparaison avec l'état actuel de la technique du transport aérien.
Quelles sont les hypothèses et les incertitudes qui revêtent une importance particulière pour Eurometro ?
Le point central est la demande, donc le taux d'occupation, et partant, la croissance du trafic (aérien notamment), la disposition des voyageurs à changer de moyen de transport, également du rail et de la route, qui dépendra dans une large mesure des prix. Pour ce qui est des aspects techniques, le modèle de simulation aérodynamique "HISTAR" à l'EPF de Lausanne devrait permettre de tirer au clair la question de la consommation d'énergie en condition de vide partiel.
Le trafic aérien est un segment en croissance; Eurometro pourrait-il constituer une alternative concurrentielle?
Les technologies nécessaires sont largement disponibles: expériences dans la construction de tunnels, la sustentation magnétique (Transrapid, Maglev au Japon), et connaissances en matière de construction aérienne pour la mise au point des rames. Le développement des conditions cadres est pour le moins tout aussi important, notamment pour ce qui est de la transparence des coûts. Il est également déterminant de savoir combien de trafic supplémentaire Eurometro pourrait générer. D'où l'importance de lancer rapidement des recherches supplémentaires avec des partenaires nationaux et internationaux. Un développement durable dans le domaine en pleine croissance du transport à grande vitesse n'est possible qu'en appliquant des solutions réellement innovatrices, aussi bien sur le plan technique qu'économique.
Le trafic aérien et Eurometro sont des thèmes à la "SUN21", le 22.9.2000. Voir "events".
Walter Ernst
HES Berne, directeur du projet F6
Nouveau projet: Perfectionnement en "mobilité durable"
Dans le domaine du transport, les nouveaux développements se traduisent aussi par de nouveaux profils professionnels. Par exemple, la libéralisation crée une demande en spécialistes de marketing, et la mobilité durable va de pair avec une compréhension plus large des interactions entre le transport, l'environnement, l'économie et la société. Même si les perfectionnements proposés dans le domaine de la mobilité durable ne sont pas rares, il n'existe encore aucune vue d'ensemble sur l'offre en la matière.
Le but de ce petit projet est triple:
recenser les offres de perfectionnement (des cours de formation) à disposition;
dénicher les lacunes en fonction des profils professionnels actuels et à venir;
faire des propositions pour de nouvelles offres de perfectionnement.
L'équipe de projet contacte les principales institutions de formation et de perfectionnement. Son rapport sera soumis pour évaluation à un cercle élargi de spécialistes.
La recherche à votre service
Souhaitez-vous engager des chercheurs du PNR 41 pour une brève consultation, afin de pouvoir accomplir une mise en pratique sur mesure des résultats de la recherche? Sous certaines conditions, le PNR 41 se charge des frais. Le premier appel, datant de novembre 1999, motiva entre autre l'office de l'environnement de la ville de Zurich, l'office de l'organisation du territoire du canton de Berne et les CFF à mettre en pratique des résultats du PNR 41. Le délai pour le deuxième appel est le 10 juin 2000. Informations auprès de la direction du programme et au web.
A paraître prochainement
Les rapports suivants seront probablement disponibles en été 2000:
A4 Combinaison
attrayante de moyens de transports
B2 Lieux d'implantation et potentiels pour le transport
combiné
C7 Stratégie «Transport durable»
D11 Péage routier
F5 Effets spatiaux de Swissmetr
F6 Ecobilan d'un Eurometro
Les télécommunications ne remplacent guère les transports
Les experts sont arrivés à cette conclusion lors du séminaire du 24 mars 2000 devant 100 auditeurs. Même si (selon une étude allemande) le télétravail a réduit le trafic pendulaire, il est à prévoir que l'augmentation de la division du travail entraînera finalement plus de trafic. Version sommaire des exposés sur Internet ou auprès de Martine Buser, EPFL-ESST, 1015 Lausanne, tél. 021/693 71 93.
Méthodes "stated preferences" en ascendance
Le 16 mars 2000, environ 100 spécialistes se sont informés sur le «state of the art» dans le domaine des méthodes dites de stated preferences. Là où des données basées sur l'expérience manquent, à l'étranger ainsi que de plus en plus aussi en Suisse, ces méthodes se sont établies avec succès, par exemple dans le but d'estimer l'influence de changements dramatiques dans l'offre ou la qualité des transports. Les présentations sont disponibles sur Internet ou auprès de l'IVT-ETHZ, Mme Hotz, 8093 Zurich, Tél. 01/633 39 43.
Le marché du transport marchandises
Les études sur la valeur du temps et de la fiabilité (études B4 et M8), sur le modèle de transport STEMM et sur l'effet de la politique de transfert (M9), parmi d'autres études, ont suscité un vif intérêt auprès du public de haut niveau issu des milieux de l'économie des transports et de la politique. La documentation du séminaire peut être obtenue sur Internet ou auprès de Basler+Partner AG, Mme Furrer, tél. 01/395 16 33.
Livres: Des prix justes et efficients
La version vulgarisée des projets D3 et D4 sous forme de livre est maintenant aussi disponible en français: «Des transports à des prix équitables et efficients», M. Maibach, W. Ott, Ch. Schreyer, ISBN 3-7253-0667-2, aux éditions Rüegger, env. 90 pages.