Bulletin No 06

• Editorial des Programmleiters: Heisser Draht
• Die Seite der Experten: Der Weg zu einer zukunftsfähigen Mobilität
• Die Seite der Praxis: Direkter Draht zum Parlament
• Das aktuelle Projekt:  Verkehrspolitik an der Urne
• Das aktuelle Projekt: Eurometro statt Kurzstreckenflüge ?
• Neues Projekt: Weiterbildung in "Nachhaltiger Mobilität"
• Neue Publikationen

  Was bringt Mobilitätsmanagement	"Nachhaltigkeitsprüfung"? gibt es schon
  Carpooling hat es schwer	EU-Politik wird immer wichtiger
  Telekomm redukziert Verkehr nicht	Freizeitverkehr: Wachstum ohne Grenzen ?
  E-Commerce vermindert Verkehr kaum	Wie Grenzregionen ihre Chance nutzen
  Wie entscheiden Verlader ?	... über den Wolken ...
  Alpenquerende Güter unter Zugzwang	Kombinierte Mobilität - auch in der Romandie !
  Langfristige Dynamik im Güterverkehr	Legislaturperspektiven in der Verkehrspolitik

• Aktuell
• Agenda: Vorschau auf Tagungen - siehe unter Events und News

Felix Walter, Programmleiter

Liebe Leserin, lieber Leser

Sind die Drähte zwischen dem Elfenbeinturm und dem Bundeshaus in der Karikatur etwas wackelig - stehen sie unter Hochspannung? Auf jeden Fall freut es uns, dass wir die Verbindungen zum Parlament intensivieren konnten: Lesen Sie das Interview mit Kommissionspräsident Bezzola und die Legislaturperspektiven (Materialienband M17).

Aber wer heutzutage etwas auf sich hält, kommuniziert ohnehin drahtlos. Dass mit der Telekomm-Boom eher mehr, und nicht weniger Verkehr entsteht, haben die Studien A7 und A8 und die Tagung zum gleichen Thema gezeigt.

Das sind zwei Puzzlesteine aus den Arbeiten der letzten Wochen, einer aus der Umsetzung und einer aus der Forschung. Viele weitere finden Sie in diesem Bulletin.

Das Stichwort "heisser Draht" erinnert mich aber auch an ein gleichnamiges beliebtes Radio-Detektivspiel in meiner Jugendzeit. Die Situation rund 10 Monate vor Programmschluss ist ähnlich: nach der detektivischen Kleinarbeit der Spurensuche bekommt das Puzzle nun langsam Konturen - Anfang 2001 präsentieren wir unsere Synthesen für eine nachhaltige Mobilität. Wir bleiben dran - und Sie doch auch - damit die Drähte heiss bleiben?!

Die Seite der Experten:

Der Weg zu einer zukunftsfähigen Mobilität

Das erklärte Ziel des NFP 41, einen Beitrag zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik der Zukunft zu leisten, ist so umfassend, dass diese Aufgabe beinahe der Quadratur des Kreises entspricht. Klar ist eines: unsere heutige Mobilität ist nicht nachhaltig. Die Schäden bei Mensch und Umwelt müssen wo möglich vermieden oder zumindest vermindert werden, und der verschwenderische Verbrauch von Ressourcen und Landschaft ist zu minimieren.

Was bietet nun das NFP 41? Die Ergebnisse der Forschungsberichte sind ebenso vielfältig wie ansprechend. Hier eine kleine Auswahl interessanter Erkenntnisse, welche die Nachhaltigkeit thematisieren:

• Kriterien und Indikatoren sind wichtige Elemente, um messen zu können, ob sich der Verkehr in Richtung nachhaltiger Entwicklung bewegt. Vor allem bezüglich der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Kriterien ist aber festzuhalten, dass die vorhandenen Grundlagen in vielen Fällen nicht ausreichen, um eindeutige Indikatoren aus den Kriterien ableiten zu können (z. B. beim Kriterium "Individualität") (vgl. Berichte C5, M1).

• Um bei Verkehrsprojekten die Nachhaltigkeitskriterien besser zu berücksichtigen, ist der Einsatz eines "Nachhaltigkeitstests" verbindlich zu regeln. Dazu sind bestehende Instrumente, wie z.B. die Zweckmässigkeitsbeurteilung, weiter zu entwickeln (vgl. Bericht C6).

• Verkehr und Raumordnung beeinflussen sich gegenseitig. Die Strasse führt zu einer flächigen Ausdehnung (10% schnellere Infrastrukturen führen zu 20% mehr Siedlungsfläche innerhalb der Pendlerdistanz). Die Schiene wirkt hingegen konzentriert dezentralisierend (Wirkung beschränkt sich auf ca. 400 – 700 m um einen Halteort). Ebenso führen bestehende Ungleichheiten (z.B. bei der Verteilung der Ressourcen, bei der Bevölkerungs- und Einkommenskonzentration) zu mehr Transportvorgängen. Getreu dem Motto "alles, was transportiert werden muss, ist von Anfang an am falschen Ort". Hier sind die Raumökonomie und die Raumordnungspolitik gefordert.

• Aus Umweltsicht sind die CO₂-, Luftschadstoff- und Lärmemissionen die Kernprobleme des Verkehrs mit dem grössten Handlungsbedarf. Bezüglich des globalen Klimas droht in Zukunft sogar eine weitere Verschlechterung, wenn nicht die Ziele des CO₂-Gesetzes für 2010 ohne Verzug umgesetzt und anschliessend verschärft werden.

Das Forschungsprogramm hat also bereits viele Probleme aufgezeigt und Ideen lanciert. Der Output an Berichten ist beeindruckend, die Webseite wird intensiv genutzt und bietet einen hervorragenden Überblick (www.snf.ch/nfp41). Die zahlreichen Tagungen sind gut besetzt.

Doch genügt dies? Was wird damit bewegt? Ein Forschungsbericht hält Folgendes fest: "Das moderne Individuum ist, vor allem anderen, ein mobiler Mensch. Trendwenden im Verkehrsverhalten treffen unsere Gesellschaft deshalb in ihrem Kern."

Die Politik muss dennoch versuchen die Probleme anzugehen und sich dabei vermehrt auf die Beeinflussung der "schwierigen Verkehrsbereiche" konzentrieren, wie z.B. des Freizeit- und des Luftverkehrs. Der Freizeitverkehr umfasst mehr als 50% der zurückgelegten Kilometer eines Schweizers, und von den in der Schweiz getankten Treibstoffen betrug im Jahre 1998 der Anteil des Luftverkehrs 20% (Ausschankprinzip). Hinzu kommt, dass diese Segmente das stärkste Wachstum aufweisen. Hier sind griffige Massnahmen nicht einfach zu finden.

Die Forschenden, die Programmleitung und die Expertengruppe sind somit besonders gefordert. Die interessanten Ergebnisse sind zu einem sinnvollen Ganzen zusammenzufügen (z.B. in einem Aktionsplan mit 41 Thesen), sodass die Bürger und die Politiker einen direkten Nutzen daraus ziehen können. Die Ergebnisse des NFP 41 müssen konkrete Aufträge enthalten, die Zuständigkeiten klar regeln und umsetzbar sein. Nur so bewegt sich etwas, und wir können den Weg in Richtung einer zukunftsfähigen Mobilität beschreiten.

Nikolaus Hilty
BUWAL, Mitglied der Expertengruppe

Die Seite der Praxis:

Direkter Draht zum Parlament

Sie haben an Ihrer ersten Kommissionssitzung die "Legislaturperspektiven"* des NFP 41 vorstellen lassen - was hat das gebracht?

Diese Information war sehr gut und wertvoll. Zwar haben Viele schon vom NFP 41 gehört, aber die Fülle von interessanten Projekten war nicht Allen bekannt. Die Aufgaben in der Verkehrspolitik sind klar aufgelistet. Für eine koordinierte Verkehrspolitik ist es unerlässlich, neben Detailwissen auch einen Gesamtüberblick zu haben, wie ihn z.B. das Dokument "Legislaturperspektiven" verschafft: Beispielsweise müssen die Ausbauten im Strassen-, Schienen- und Luftverkehr gesamthaft betrachtet werden. Auch zur Liberalisierung und zum verstärkten europäischen Engagement haben wir wichtige Anregungen bekommen.

Welche Schwerpunkte wollen Sie in Ihrer Kommission in der neuen Legislatur setzen?

Wir wollen versuchen, stärker voraus zu schauen, und haben uns dabei nicht zuletzt vom NFP 41 inspirieren lassen. Im Strassenverkehr wollen wir das Thema Telematik und Verkehrsleitsysteme angehen: Hier besteht Handlungsbedarf. Weiter stehen Ergänzungswünsche im Nationalstrassennetz zur Debatte. Im Bahnverkehr steht die 2. Etappe der Bahn 2000 im Vordergrund. Wir werden uns aber auch über die laufenden Arbeiten an der Bahn 2000 und deren Termin- und Kostenplanung orientieren lassen. Wichtig sind zudem die Auswirkungen des neuen Finanzausgleichs auf den Strassenbau und den Agglomerationsverkehr.

Häufig läuft der Dialog zwischen Wissenschaft und Politik eher harzig - wie kann er verbessert werden?

Der Gedankenaustausch ist sehr wichtig. Die Zusammenarbeit muss am besten - wie beim NFP 41 - über die Kommissionssekretariate und -präsidien laufen. Hier müssen die Forschungsprogramme laufend im Gespräch bleiben. Ein weiterer wichtiger Ansatzpunkt sind die Parteien, zum Beispiel befasst sich der Fachausschuss "Verkehr" meiner Partei mit längerfristigen und neuen Themen.

* siehe Materialienband M17, Hinweis in diesem Bulletin

Nationalrat Duri Bezzola (FDP Graubünden)
Präsident der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates

Das aktuelle Projekt:

Verkehrspolitik an der Urne

Ihr Team hat die verkehrspolitischen Abstimmungen der letzten 30 Jahre analysiert, wovon hängt der Erfolg einer Vorlage primär ab?

Die statistische Analyse zeigt als wichtigsten Erfolgsfaktor den Grad der Unterstützung durch den Bundesrat, die Parteien und Verbände. Wichtig ist auch, ob es um eine Initiative oder ein Referendum geht und ob die Meinungen schon gemacht, also das Thema "vorbestimmt" ist.

Warum hat die Verkehrshalbierungsiniative ein für Viele überraschend schlechtes Resultat gemacht?

Die Kampagne war in den Städten zu wenig präsent und hat zu stark versucht, die Gegner zu überzeugen, statt das "eigene" Lager zu mobilisieren. Wir vermuten auch, dass die SP-AnhängerInnen diesmal unterdurchschnittlich parolentreu waren (üblich sind ca. 70%). Die Initiative wurde zudem klar als als Angriff aufs Auto und auf die Mobilität wahrgenommen - niemand lässt sich dieses Integrationssymbol gerne wegnehmen.

Warum sind denn die LSVA und die Alpeninitiative angenommen worden?

Da ging es um Güterverkehr und nicht um das eigene Auto - der Nutzen der Lastwagen wird nicht so direkt wahrgenommen wie beim Auto. Weiter spielte bei der Alpeninitiative die Solidarität mit den Bergregionen, und der Unterstützungsgrad durch Parteien und Verbände war überdurchschnittlich hoch für eine Initiative.

Wie beurteilen Sie die Chancen kommender Initiativen wie z.B. Tempo-30, Sonntags- oder Avanti-Initiative?

Mit Avanti will erstmals eine nationale Initiative einen Ausbau der Strasseninfrastruktur. In den Kantonen wurden in den letzten Jahren 6 von 9 solchen Vorlagen angenommen, sodass solche Anliegen recht gute Chancen haben könnten.

Für Tempo 30 sehe ich kaum Chancen. Ähnlich wie bei der Verkehrshalbierung wird das Thema "Sicherheit und Lebensqualität innerorts" nicht reichen gegen das Thema "Einschränkung der individuellen Mobilitäts-Freiheit" es wird aber sicher mehr Ja-Stimmen geben. Mehr Sympathie-Ja dürfte es für autofreie Sonntage geben (1978 waren 36% dafür).

Auf was kommt es an, wenn man Vorlagen im Sinne einer nachhaltigen Verkehrspolitik künftig durchbringen will?

Das Thema Nachhaltigkeit muss kombiniert sein mit anderen zugkräftigen Themen wie Finanzen, Sicherheit, keine Einschränkung der individuellen Freiheit usw. Zudem muss ein möglichst breiter Konsens unter der politischen Elite erreicht werden, und die Projekte müssen regional möglichst ausgewogen sein.

Am 26.10.2000 werden die Ergebnisse an einer Tagung präsentiert und diskutiert. Siehe Seite "events".

Dr. Adrian Vatter
Politikforschung und -beratung in Bern, Leiter des Projekts D12

Das aktuelle Projekt: 

Eurometro statt Kurzstreckenflüge ?

Das Projekt F6 zur Eurometro steht kurz vor dem Abschluss - wäre eine Eurometro ökologisch dem Hochgeschwindigkeitszug und dem Flugzeug überlegen?

Das hängt von verschiedenen technischen und betrieblichen Faktoren ab, wie Tunneldurchmesser, Art der Elektrizitätserzeugung, Auslastung und Reisegeschwindigkeit, und kann noch nicht eindeutig beantwortet werden. Klar sind sicherlich die Vorteile beim Lärm und Landschaftsschutz.

Eine Eurometro wäre aber vor allem eine interessante Alternative zu Kurzstreckenflügen. Wenn die Technik und der Betrieb ökologisch optimiert werden, dürften auf Grund unserer Untersuchung (gegenüber dem heutigen Stand der Technik im Flugverkehr) Verbesserungen der Energie- oder Ökobilanz um einen Faktor 5 bis 10 möglich sein.

Welche Annahmen und Unsicherheiten sind für die Ökobilanz einer Eurometro besonders wichtig?

Zentral sind die Nachfrage und damit Auslastung, und somit das Wachstum des Verkehrs, insbesondere des Flugverkehrs, die Umsteige-Bereitschaft, auch von der Bahn und der Strasse - und damit eng verknüpft die Reisekosten. Im technischen Bereich dürfte die aerodynamischen Modellanlage "HISTAR" an der EPF Lausanne den Energieverbrauch im Tunnel mit Teilvakuum weiter klären.

Der Flugverkehr ist ein Wachstumssegment: Könnte Eurometro eine marktfähige Alternative sein?

Die notwendigen technologischen Grundlagen sind weitgehend verfügbar: Erfahrungen im Tunnelbau, Magnetschwebe-Technologie (Transrapid; Maglev in Japan) sowie Know-how aus dem Flugzeugbau für die Fahrzeugkonstruktion.

Mindestens so entscheidend ist aber die Entwicklung der Rahmenbedingungen, z.B. die Fortschritte in Sachen Kostenwahrheit. Das ist auch für die Frage entscheidend, wie viel zusätzlichen Verkehr eine Eurometro erzeugen würde. Deshalb gilt es, möglichst bald in diesem wie auch in den anderen erwähnten Bereichen weitere Untersuchungen mit in- und ausländischen Partnern zu lancieren. Denn eine nachhaltige Entwicklung im schnell wachsenden Bereich des Hochgeschwindigkeitsverkehrs dürfte nur mit wirklich innovativen Lösungsansätzen im technischen und wirtschaftlichen Bereich möglich sein.

Flugverkehr und Eurometro sind Thema an der SUN21 am 22.9.2000. Siehe Seite "events".

Walter Ernst
Berner Fachhochschule, Leiter des Forschungsprojekts F6

Neues Projekt:

Weiterbildung in "Nachhaltiger Mobilität"

Neue Entwicklungen im Verkehr ergeben auch neue Berufsbilder, so schafft z.B. die Liberalisierung Bedarf für Marketingausbildung, und eine nachhaltige Mobilität erfordert ein breites Verständnis der Zusammenhänge von Verkehr, Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft. Obwohl es nicht wenige Weiterbildungen im Bereich "nachhaltige Mobilität" gibt, besteht kein Überblick über das Angebot.

Ziel dieses Kleinprojektes ist es

• eine Bestandesaufnahme bestehender Weiterbildungsangebote zu erstellen

• auf Grund heutiger und künftiger Berufsbilder Lücken im Angebot aufzuzeigen

• Vorschläge für denkbare neue Weiterbildungsangebote zu machen

Das Projektteam kontaktiert die wichtigsten (Weiter-)Bildungsinstitutionen und wird den Bericht vor Abschluss einem grösseren Kreis von Fachleuten zur Beurteilung vorlegen.

Das Projekt wird vom BUWAL finanziell unterstützt.

Aktuell

Forschung zu Ihren Diensten

Wollen Sie NFP-41-Forschungsteams für eine Kurzberatung engagieren, damit Sie die Ergebnisse massgeschneidert umsetzen können? Unter bestimmten Bedingungen übernimmt das NFP 41 die Kosten. Der erste Aufruf vom November 1999 motivierte u.a. das Amt für Umweltschutz der Stadt Zürich, das Amt für Raumordnung des Kanton Bern und die SBB dazu, NFP-41-Vorschläge in die Praxis umzusetzen. Die Frist für die zweite Runde ist der 10.6.2000, Informationen erhalten Sie bei der Programmleitung, einen ersten Ueberblick in diesem downloadable.

Bald erhältlich

Bis Sommer 2000 werden voraussichtlich folgende Berichte erscheinen:

A4 Verkehrsmittel attraktiv kombinieren
B2 Standorte und Potenziale im Kombiverkehr
C7 Strategie "Nachhaltiger Verkehr"
D11 Road Pricing und Akzeptanz
F5 Raumeffekte der Swissmetro
F6 Ökobilanz Eurometro

Telekomm ersetzt kaum Verkehr

Dieses Fazit zogen die Experten vor 100 Zuhörenden an der Tagung vom 24.3.2000. Auch wenn Telearbeit gemäss einer deutschen Studie den Pendlerverkehr reduziert hat, ist von der zunehmenden Arbeitsteilung gesamthaft eher mehr Verkehr zu erwarten. Kurzfassungen der Referate auf Internet oder von Martine Buser, EPFL-ESST, 1015 Lausanne, Tél. 021/693 71 93.

Stated-Preference-Methoden im Kommen

Rund 100 Fachleute liessen sich am 16.3.2000 in den "Stand der Kunst" der Stated-Preference Methoden einführen. Wo Erfahrungswerte fehlen, haben sich diese Methoden im Ausland und zunehmend auch in der Schweiz erfolgreich etabliert, etwa für Wirkungsabschätzungen bei drastischen Angebots- oder für Qualitätsänderungen im Verkehr. Präsentationen auf Internet oder vom IVT-ETHZ, Frau Hotz, 8093 Zürich, Tel. 01/633 39 43.

Tagung Güterverkehrsmarkt

Auf grosses Interesse stiessen Ende November beim hochkarätigen Publikum aus Transportwirtschaft und Politik u.a. die Studien zum Wert der Zeit und der Zuverlässigkeit (Studien B4 und M8), zum EU-Verkehrsmodell STEMM und zur Wirkung der Verlagerungspolitik (M9). Tagungsdokumentationen auf Internet oder bei Basler+Partner AG, Frau Furrer, Tel. 01/395 16 33.

Bücher: Faire und effiziente Preise

Nun ist auch die französische Populärfassung von "Faire und effiziente Preise im Verkehr" (Projekte D3 und D4) als Buch erschienen: "Des transports à des prix équitables et efficients", M. Maibach, W. Ott, Ch. Schreyer, ISBN 3-7253-0667-2, ebenfalls im Rüegger Verlag, ca. 90 Seiten.