Bulletin No 05
novembre 1999- Editorial du directeur de programme: Apprenti sorcier ?
- La pagina degli esperti: Traffico: fatto per unire, divide !
- La page des praticiens: Les priorités dans la recherche de l'OFT
- Un projet actuel: L'acceptabilité du road princing
- Un nouveau projet: Evaluations dans la politique des transports
- Nouvelles publications
- Nouveautées
- Agenda: voir les pages "Events" et "News"
Apprenti sorcier ?
Felix Walter, directeur du
programme
Chère lectrice, cher lecteur
En ce moment je me sens, dans le double-sens du mot, presque comme l'apprenti sorcier de Goethe (Les esprits que j'ai interpellés, comment vais-je m'en débarrasser ?) :
D'une part, comment équilibrer - comme dans l'illustration - les multiples aspects (issus de plus de 50 projets) d'un développement du transport durable? Serons-nous capables de réaliser cet exploit ? Vous trouverez d'autres éléments dans ce bulletin -et nous exerçons l'art de l'équilibriste (les synthèses) avec assiduité.
Et d'autre part, des projets intéressants demandent à être mis en pratique et requièrent une version popularisée, des séminaires, des articles - et ces informations suscitent à leur tour des demandes de séminaires, et ainsi de suite - bref, cette fois-ci le temps pour la rédaction d'un éditorial plus long me manque.
Traffico: fatto per unire, divide !
E`nella natura del traffico di collegare, di unire ed è nella natura delle infrastrutture di traffico di avvicinare, di rendere più facile il collegamento. Sempre più però il traffico e le relative infrastrutture dividono.
Negli anni sessanta gli studenti ticinesi sono scesi in piazza a Berna per una memorabile manifestazione a sostegno della realizzazione della galleria autostradale del San Gottardo, intesa quale strumento essenziale per avvicinare il Ticino al resto della Svizzera e farlo uscire dalla marginalizzazione di cui soffriva da sempre.
Nel 1980 la galleria è stata aperta. Purtroppo si è dovuto constatare che troppi la volevano usare, soprattutto camionisti. Così molti ticinesi, urani e altri ancora hanno cominciato a promuovere strumenti per scoraggiare il traffico, come le tasse. Altri invece promuovono il raddoppio della galleria per evitare le code.
Tra questi ultimi i più veementi sono però dell'idea che non bisognerebbe accettare gli accordi bilaterali con l'Unione Europea, con la conseguenza di avere le code da Chiasso a Lugano invece che al Gottardo. Ma anche fra gli europeisti convinti sono molti quelli che non hanno il coraggio di affrontare il dibattito a livello europeo.
I problemi legati al traffico si sono affiancati a quelli dell'energia e dell'ingegneria genetica nel dividere e polarizzare l'opinione pubblica. Come quelli, mostrano anche taluni aspetti schizofrenici, nel senso che molti di quelli che sono disturbati e protestano sono automobilisti che vogliono poter circolare più tranquilli.... Quindi il traffico non divide soltanto l'opinione pubblica, ma spesso anche l'automobilista stesso, che vorrebbe negare agli altri quanto vuole per se.
Alla politica l'arduo compito di trovare il consenso.
Dr.
Fulvio Caccia
Presidente della ComCom (Commissione Federale delle
Communicazioni);
membro del gruppo degli esperti del PNR 41
Les priorités dans la recherche à l'OFT
Lors de sa
plus récente réorganisation, l'OFT a
créé une nouvelle section "Analyses et Recherches".
Est-ce que cela revalorise le rôle de la recherche dans la
politique des transports ?
La nouvelle section est le résultat d'un partage de la section « Politique et Planification » en deux secteurs indépendants. Parler d'une revalorisation serait exagéré, car la recherche a toujours occupé une place importante à l'OFT. Mais c'est notre but d'engager les ressources encore plus efficacement. Dans le choix des thèmes, nous devons nous concentrer plus spécifiquement sur les questions les plus importantes pour l'avenir. Et par un accompagnement renforcé, nous aimerions assurer que les projets contribuent le plus possible à la mise en pratique de la politique des transports. C'est à ce niveau que le PNR, qui se concentre sur la recherche appliquée, peut fournir une contribution de grande valeur.
Quelles ont été vos expériences avec le PNR 41 ?
Certains projets, par exemple celui sur la politique des transports dans les régions frontalières (D7), ont traité très sérieusement des thèmes importants ainsi que les conditions-cadre modifiées.
Je vois un problème dans le flux d'informations de la Confédération aux chercheurs: dans quelques secteurs, nous constatons que la recherche a un certain retard sur l'administration. C'est là que nos considérations devraient être intégrées plus tôt et plus fortement dans les projets. Dans certains cas, j'aurais espéré voir une plus profonde évaluation critique et scientifique de diverses approches.
Quels sont les domaines prioritaires de la recherche pour les années à venir ?
Premièrement, les détails de la concurrence et de l'accès au réseau dans l'exploitation ferroviaire. Il s'agit là d'un domaine de tension entre la coopération lors de la planification de l'infrastructure, et la concurrence lors de l'exploitation de l'infrastructure. Je vois le deuxième pilier de la recherche dans la planification à long terme de l'infrastructure.
Et dans le transport marchandises ?
Dans ce domaine, nous avons entre-temps beaucoup accompli et nous nous trouvons à présent sur du terrain solide: la nouvelle répartition des tâches sur ce marché a pour effet que la balle (et le besoin en consultation) se trouve chez les opérateurs, qui doivent élaborer de bonnes offres et nous les soumettre.
La recherche sur les transports à la Confédération n'est-elle pas trop fortement fractionnée?
Non, la répartition des tâches est claire. Mais justement à l'OFT, nous nous trouvons de plus en plus souvent confrontés à des questions qui concernent plusieurs moyens de transport en même temps. La coopération entre les offices et les chercheurs est bonne, mais il s'agira de coordonner encore mieux le choix des priorités.
Pour en savoir plus: www.bav.admin.ch ou revue Swiss Traffic, OFT, 3003 Berne.
Dr. Thomas
Isenmann
chef a.i. de la section "Analyses et Recherches" de l'Office
fédéral des transports (OFT)
L'acceptabilité du road
pricing
Vous avez obtenu les premiers résultats relatifs à l'acceptation du péage urbain, dans le cadre du projet D11 et du projet PRIMA (UE). Quels sont les facteurs décisifs pour l'acceptation?
En tout premier lieu l'affectation des recettes: à Oslo par exemple, 80% des recettes du péage routier vont à la construction de routes, et le reste aux transports publics.
Un autre facteur décisif est la simplicité du système: par exemple le prélèvement d'une taxe sur les voies d'accès au centre-ville («cordon-pricing»). Dans ce cas de figure, une grande acceptation ne peut être obtenue qu'au prix d'une moindre efficacité: plus le «cordon» est éloigné du centre, moins le trafic urbain est taxé. Des prix bas favorisent l'acceptation, comme c'est le cas sur les autoroutes d'accès à Lyon et Barcelone. Aucun système plus ambitieux, lié à la distance, n'a pu être imposé jusqu'à présent.
En revanche, les problèmes relatifs à la protection des données sont résolus sur le plan international.
Ces facteurs de succès valent-ils également pour la Suisse?
Nous avons réalisé une cinquantaine d'interviews avec des personnes représentant les intérêts les plus divers: de la gauche à la droite de l'échiquier politique, tout le monde à quelques exceptions près accepte le principe du pollueur-payeur. L'idée d'un péage routier est bien accueillie, ce qui est étonnant. La plupart de nos interlocuteurs estiment que les usagers du trafic seront d'accord de payer le prix s'ils peuvent gagner du temps. On est prêt à accepter un péage routier en fonction de la distance sous forme d'une variabilisation de l'impôt sur les véhicules à moteur (taxe kilométrique ou sur le carburant). Cela dit, les avis divergent lorsqu'on aborde les systèmes concrets de péage routier.
L'enquête téléphonique représentative confirme que si l'on approuve le principe du pollueur-payeur, on reste très critique envers les projets concrets de péage routier. L'acceptation dépendra d'une affectation des recettes au financement de projets de transport (de préférence compatibles avec l'environnement).
Le rapport D3 propose un système national de péage routier. Est-ce que les agglomérations suisses ne sont pas trop petites?
Effectivement, le besoin est moins important dans les centres que dans les périphéries urbaines (par ex. les autoroutes de contournement à Zurich) et sur les voies d'accès (Berne). Mais il est difficile de contrôler ce type de trafic. Pour des raisons de place, on ne peut pas construire en Suisse des voies payantes comme on prévoit de le faire à Rotterdam.
Quel est le système qui aurait le plus de chances de s'imposer?
On arriverait peut-être à former, d'ici quelques années, une nouvelle coalition autour d'un bon projet de contournement financé sur une base privée. Cela dit, il faudrait prévoir une introduction en étape du péage routier.
Peter Güller, Synergo, Zurich
Evaluations dans la politique des transports
Le public exige à raison une étude systématique de l'impact des mesures et de la réalisation des objectifs, afin d'améliorer le choix et l'application de mesures politiques. Or, un concept exhaustif d'évaluation fait encore défaut dans le domaine de la politique du transport.
Ce projet complémentaire a pour but de répondre aux questions suivantes:
-
Comment délimiter les "évaluations des mesures de politique du transport" et les coordonner avec d'autres instruments (études de pronostic, monitoring, etc.)?
-
Quelles évaluations ont été menées durant ces dernières années par quelles institutions?
-
Quelles expériences faites dans d'autres domaines (par ex. politique de l'énergie) et dans d'autres pays peuvent-elles être reprises?
-
Qui sera chargé dorénavant de donner des mandats d'évaluation, sous quelle forme et à quels sujets?
Le projet vise à élaborer, en concertation avec d'importantes institutions engagées dans la politique et la recherche sur le transport, un concept garantissant une évaluation indépendante et systématique, puis d'en débattre dans le cadre d'un atelier de clôture réunissant des spécialistes. Le projet est soutenu financièrement par l'Office fédéral des routes.
Vue d'ensemble de la recherche sur les transports
Pour en savoir plus sur les initiatives et les thèmes de recherche dans le domaine transport et environnement, nous renvoyons à la nouvelle version de l'aperçu de la recherche sur les transports en Suisse et dans l'UE (novembre 1999 - disponible en allemand uniquement), à disposition au Fonds national suisse ou sur l'Internet.
A paraître prochainement
Les rapports suivants paraîtront probablement d'ici début 2000 :
A1 Gestion de la
mobilité (avec manuel séparé, dossiers vol.
M16)
A6 Car-Pooling (ICARO)
B1 Comportement des chargeurs
B4 Synthèse de M7, M8, M9 sur les transports
transalpins;
D1 Politique des transports Suisse/UE et actes de colloque (vol.
T3) de mars 1999
D5 Stratégies de la mobilité de loisirs
D7 Politique des transports dans les régions
frontalières avec 5 études de cas reliées, en
dossiers vol. M11 ff.
D8 Libéralisation du trafic aérien
Séminaire sur la politique des prix
Le 22 septembre 1999, des experts de Bruxelles, Vienne et Berne, ainsi qu'environ 100 participants, ont examiné de très près les propositions concernant la politique des prix et le financement (projets D3, D4 et D9). Le secrétaire général du DETEC, Hans Werder, expliqua que la remise de la gestion des routes nationales à des privés est une « option importante à moyen terme ». Conseiller Fédéral Moritz Leuenberger ferait examiner les taxes routières dans les agglomérations (Road-Pricing) par une commission d'experts. D'autres propositions seraient, selon Werder, certes de valeur, mais à l'heure ne seraient probablement pas acceptées à la majorité, dû à leurs effets sociaux et régionaux. La documentation peut être commandée auprès d'Infras, tél. 01/205 95 95. Les exposés sont en partie aussi accessible sur l'Internet.
Nouveaux services dans le domaine de la mobilité
Lors d'un colloque du PNR le 23 septembre 1999 (et, en allemand, à Bâle lors de la « Sun21 » le 27 août), les projets sur la gestion de la mobilité ont suscité un vif intérêt. Des résultats issus du PNR41 seront intégrés dans le programme de continuation d'Energie 2000. La documentation du colloque peut être obtenue auprès de l'IREC/EPFL, Mme Dominique von der Muehll, tél. 021/693 42 07 (pour Sun21, auprès d'ecoprocess, tél. 01/268 50 80).
Quel future pour le transport marchandises ?
Un dossier sur le colloque « Transport marchandises entre marché et politique » du 25 novembre 1999 (après clôture de la rédaction) peut être obtenu sur l'Internet. La documentation peut être commandée chez EBP, Mme Furrer, tél. 01/395 16 33.
Controverse dans le domaine de la réforme ferroviaire
Les propositions pour plus de libéralisation dans le transport ferroviaire furent en partie vivement critiquées, en partie applaudies lors du séminaire du 15 juin 1999. Par exemple, le directeur de l'infrastructure des CFF, Hansjörg Spillmann, mit en doute la solution actuelle de donner la priorité au transport régional devant le transport marchandises qui est plus important en création de plus-values. Les exposés sont en partie à disposition sur l'Internet. La documentation peut être commandée chez PWC, Marc Laug, tél. 031/306 82 85.
Swissmetro
Le 23 juin 1999, la Swissmetro SA et le PNR 41 ont présenté l'état actuel de leurs recherches. L'office fédéral des transports expliqua sa position. Le Prof. Perret se servit de l'exemple Swissmetro pour illustrer le management des projets à forte rupture technologique. La documentation du colloque peut être commandée chez CAST-EPFL (Marianne Tuchschmid, tél. 021/693 35 75).
Nouveau projet : formation continue
Un nouveau petit projet est en préparation. Il a pour but d'examiner d'éventuelles lacunes dans l'offre de formation continue dans le domaine transport et environnement (niveau post-diplôme hautes écoles techniques, universités). Informations auprès du directeur du programme.