Bulletin No 05

• Editorial des Programmleiters: Zauberlehrling ?
• Die Seite der Experten: Verkehr trennt, statt zu verbinden
• Die Seite der Praxis: Forschungsschwerpunkte im BAV
• Ein aktuelles Projekt: Akzeptanz für Road Pricing
• Neues Projekt: Evaluationen im Verkehr
• Neue Publikationen
• Aktuell
• Agenda: Vorschau auf Tagungen - siehe unter Events und News

Zauberlehrling?

Felix Walter, Programmleiter

Liebe Leserin, lieber Leser

Mir geht es derzeit im doppelten Sinn fast wie Goethes Zauberlehrling ("Die ich rief, die Geister, werd' ich nun nicht los"):

Einerseits: Gelingt uns das Kunstück, die vielen Aspekte einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung aus über 50 Projekten - wie in der Illustration - unter einen Hut zu bringen? Weitere Elemente finden Sie in diesem Bulletin - an der Kunst des Balancierens (den Synthesen) arbeiten wir mit Hochdruck.

Und anderseits: interessante Projekte rufen nach Umsetzung, Populärfassungen, Tagungen, Artikeln - und diese Information bringt wieder neue Anfragen für Tagungen und so weiter - kurz: für ein längeres Editorial reicht die Zeit diesmal nicht mehr.

Die Seite der Experten:

Verkehr trennt, statt zu verbinden!

Es liegt in der Natur des Verkehrs zu verbinden und zu vereinigen. Verkehrsinfrastrukturen bringen Annäherung und vereinfachen die Verbindungen. Aber immer mehr führen der Verkehr und die entsprechenden Infrastrukturen stattdessen zur Trennung und zur Spaltung:

 In den sechziger Jahren gingen die Tessiner Studierenden in Bern auf die Strasse, um an einer denkwürdigen Demonstration die Verwirklichung des Gotthard-Strassentunnels zu fordern. Den Tunnel verstanden sie als entscheidendes Instrument, um den Kanton Tessin näher an die übrige Schweiz heran zu bringen und ihn aus der Ausgrenzung zu befreien, unter der er seit jeher litt.

1980 wurde der Tunnel eröffnet. Leider musste man feststellen, dass zu viele ihn benutzen wollten, vor allem zu viele Lastwagen. So begannen viele TessinerInnen, UrnerInnen und andere, für Instrumente wie zum Beispiel Steuern und Abgaben einzustehen, die den Verkehr bremsen sollen. Andere hingegen fordern den Ausbau des Tunnels, um die Staus zu vermeiden.

Die vehementesten unter letzteren sind allerdings der Meinung, die bilateralen Abkommen mit der Europäischen Union sollten nicht akzeptiert werden, mit dem Effekt, dass wir die Staus von der Grenze in Chiasso bis nach Lugano hätten, statt am Gotthard. Aber auch unter den überzeugten EuropäerInnen gibt es viele, die nicht den Mut haben, auf europäischer Ebene die Auseinandersetzung wirklich zu führen.

 Nebst der Energiepolitik und der Gentechnologie gehören jetzt auch die Verkehrsprobleme zu den Themen, welche die Oeffentlichkeit spalten und die öffentliche Meinung polarisieren. Und wie jene Themen illustriert auch der Verkehr einige schizophrene Aspekte, denn viele, die gestört werden und protestieren, fahren selbst Auto und möchten am liebsten freie Fahrt für sich... Der Verkehr entzweit nicht nur die öffentliche Meinung, sondern häufig auch den Automobilisten selbst, der den anderen nicht zugestehen will, was er für sich in Anspruch nimmt.

 Der Politik obliegt die schwierige und mühselige Aufgabe, den Konsens zu finden.

Dr. Fulvio Caccia
Präsident der Eidgenössischen Kommunikationskommission
Mitglied der Expertengruppe des NFP 41

Die Seite der Praxis:

Forschungsschwerpunkte im BAV

Das BAV hat mit der jüngsten Reorganisation eine neue Sektion Grundlagen geschaffen, wird damit die Rolle der Forschung für die Verkehrspolitik aufgewertet?

Die neue Sektion Grundlagen entstand durch die Aufteilung der bisherigen Sektion "Politik und Planung" in zwei eigenständige Bereiche. Von einer Aufwertung zu sprechen wäre übertrieben, denn die Forschung hatte im BAV schon immer einen hohen Stellenwert. Aber es ist unser Ziel, die Ressourcen noch effizienter einzusetzen.

Bei der Themenwahl müssen gezielter die zukunftsweisenden Fragen angesprochen werden, und durch eine verstärkte Begleitung möchten wir aus den Projekten den grösstmöglichen Beitrag an die Umsetzung der Verkehrspolitik sicher stellen. Gerade hier kann das NFP mit seinem Schwerpunkt bei der angewandten Forschung einen wertvollen Beitrag leisten.

Was waren denn Ihre Erfahrungen mit dem NFP 41?

Einige Projekte, als Beispiel jenes über die Verkehrspolitik in Grenzregionen (D7), haben wichtige Themen und die veränderten Rahmenbedingungen sehr seriös aufbereitet. Ein Problem sehe ich im Informationsfluss vom Bund zu den Forschenden: In Teilbereichen stellen wir fest, dass die Forschung einen Schritt hinter der Verwaltung zurück liegt. Hier sollten auch unsere Hintergrundüberlegungen früher und stärker in die Projekte einfliessen. In einigen Fällen hätte ich mir nebst der Wiedergabe des Geplanten stärker eine kritische wissenschaftliche Auseindersetzung mit verschiedenen Ansätzen erhofft.

Was sind die Forschungsschwerpunkte für die nächsten Jahre?

Erstens die Ausgestaltung des Wettbewerbs und Netzzugangs im Bahnbetrieb im Detail. Hier geht es um das Spannungsfeld zwischen einer Kooperation bei der Infrastrukturplanung und dem Wettbewerb bei der Infrastrukturnutzung. Den zweiten Schwerpunkt sehe ich in der langfristigen Infrastrukturplanung.

Und im Güterverkehr?

Da haben wir mittlerweile sehr viel erarbeitet und sind auf solidem Grund; die neue Aufgabenteilung in diesem Markt hat zur Folge, dass der Ball (und der Beratungsbedarf) bei den Operateuren liegt, die gute Offerten erarbeiten und uns unterbreiten müssen.

Ist die Verkehrsforschung beim Bund nicht zu stark zersplittert?

Nein, die Aufgabenteilung ist klar. Gerade im BAV stellen sich aber vermehrt verkehrsträgerübergreifende Fragen, Die Zusammenarbeit zwischen den Ämtern und Forschungsstellen ist gut; aber die Schwerpunktsetzung werden wir hier noch vermehrt koordinieren müssen.

 Weitere Informationen: www.bav.admin.ch und Zeitschrift Swiss Traffic Nr. 13 gratis bei: BAV, 3003 Bern

Dr. Thomas Isenmann
Chef a.i. der Sektion Grundlagen im Bundesamt für Verkehr (BAV)

Das aktuelle Projekt:

Akzeptanz für Road Pricing?

Im NFP-Projekt D11 und im EU-Projekt PRIMA zur Akzeptanz von städtischem Road Pricing gibt es erste Zwischenresultate. Was ist für die Akzeptanz entscheidend?

Zentral dürfte die Verwendung der Einnahmen sein: In Oslo fliessen 80% der Einnahmen aus dem Road Pricing in den Strassenbau, der Rest in den öffentlichen Verkehr.

Ein zweiter Faktor: Das System muss simpel sein, zum Beispiel ein "Cordon-Pricing" auf den Einfallsachsen. Allerdings wird höhere Akzeptanz mit geringerer Wirksamkeit erkauft, z.B. durch Ausweitung des Cordons und damit des nicht besteuerten Binnenverkehrs im Zentrum. Tief angesetzte Preise wie z.B. auf den Stadtautobahnen in Lyon und Barcelona, fördern die Akzeptanz. Ambitiöse distanzabhängige Systeme konnten sich bisher nicht durchsetzen. Datenschutzprobleme jedoch gelten international als gelöst.

Gelten diese Erfolgsfaktoren auch für die Schweiz?

Wir haben über 50 Interviews mit VertreterInnen aller möglichen Interessen geführt: Von links bis rechts sind quasi alle für das Verursacherprinzip, und die prinzipielle Bereitschaft zu einem Road Pricing ist überraschend gross. Die meisten glauben: "wer Zeit gewinnen kann, ist bereit zu zahlen". Und in Form einer Variabilisierung der Motorfahrzeugsteuer ist die Akzeptanz für eine distanzabhängige Besteuerung offensichtlich gewachsen. Bei der Diskussion um konkrete Systeme von Road Pricing scheiden sich dann allerdings die Geister.

Aehnlich sieht es auch in der repräsentativen Telefonbefragung aus: Verursacherprinzip ja, aber sehr kritische Einstellung gegenüber konkreten Road Pricing-Ansätzen. Aus Akzeptanzsicht sind die Einnahmen zweckgebunden für (vorzugsweise umweltfreundliche) Verkehrsprojekte zu verwenden.

Die kürzlich veröffentlichte Studie D3 "Faire und effiziente Preise" schlägt ein landesweites Road Pricing vor. Sind unsere Agglomerationen nicht einfach zu klein dafür?

Tatsächlich wird ein Handlungsbedarf weniger in den Zentren selbst, als eher im Umland (in Zürich, z.B. bei Umfahrungsautobahnen) bzw. auf den Zufahrtsachsen (in Bern) gesehen. Dieser Verkehr ist aber schwierig zu erfassen, und es ist hierzulande aus Platzgründen kaum denkbar, "Pay-Lanes" zu bauen, wie Rotterdam dies plant.

Welches System hätte am ehesten eine Chance?

Vielleicht könnten sich neue Koalitionen bilden um ein gutes Umfahrungsprojekt herum, mit Finanzierung auf privater Basis. Soweit könnte es in einigen Jahren kommen. Die Einführung von Road Pricing müsste jedenfalls schrittweise erfolgen.

Peter Güller, Synergo, Zürich

Neues Projekt:

Evaluationen verkehrspolitischer Massnahmen

Die Oeffentlichkeit fordert zu Recht, dass die Wirkung und Zielerreichung von politischen Massnahmen systematisch untersucht wird, damit die Wahl und die Umsetzung von Massnahmen optimiert werden kann. In der Verkehrspolitik fehlt bisher ein umfassendes Konzept für solche Evaluationen.

Dieses ergänzende Projekt soll deshalb folgende Fragen klären:

• Wie sollen "Evaluationen verkehrspolitischer Massnahmen" abgegrenzt und mit anderen Instrumenten (Prognosestudien, Monitoring etc.) koordiniert werden?

• Welche Evaluationen wurden in den letzten Jahren von welchen Institutionen durchgeführt?

• Welche Erfahrungen aus anderen Bereichen (z.B. Energiepolitik) und anderen Ländern können übernommen werden?

• Welches sind die Themenschwerpunkte für künftige Evaluationen der Verkehrspolitik?

In Zusammenarbeit mit wichtigen Institutionen der Verkehrspolitik und -forschung wird aufgrund einer Bestandesaufnahme und anhand von Expertengesprächen eine Strategie entwickelt, welche unabhängige und systematische Evaluationen in der Verkehrspolitik gewährleisten soll.

Das Konzept wird anschliessend in einem Abschlussworkshop in Fachkreisen diskutiert. Das Projekt wird vom Bundesamt für Strassen finanziell unterstützt.

Aktuell

Verkehrsforschung im Überblick

Wer wissen will, wer zu was im Bereich Verkehr und Umwelt forscht, muss sich das erneut aktualisierte Dokument Arbeitspapier "Übersicht Verkehrsforschung Schweiz und EU" vom November 1999 beschaffen: Über Internet oder beim Nationalfonds.

Bald erhältlich

Bis Anfang 2000 werden voraussichtlich folgende Berichte erscheinen:

A1 Mobilitätsmanagement (mit separatem Handbuch als Materialienband M16);
A6 Car-Pooling (Projekt ICARO);
B1 Verhalten der Verlader;
B4 Synthese zu M7, M8, M9 (Marktanalyse alpenquerender Güterverkehr);
D1 Verkehrspolitik Schweiz/EU und Tagungsband T3 zur Tagung vom März 1999;
D5 Freizeitverkehr;
D7 Verkehrspolitik in Grenzregionen mit fünf Fallstudien als Materialienbände M11 ff.;
D8 Liberalisierung im Luftverkehr;

Tagung Preispolitik

Experten aus Brüssel, Wien und Bern sowie gegen 100 Teilnehmende nahmen die Vorschläge zur Preispolitik und zur Finanzierung (Projekte D3, D4 und D9) am 22.9.99 sehr kritisch unter die Lupe. Wie UVEK-Generalsekretär Hans Werder erklärte, sei die Auslagerung des Nationalstrassenbetriebs an Private "eine wichtige mittelfristige Option". Bundesrat Moritz Leuenberger werde Strassenabgaben in Agglomerationen (Road-Pricing) durch eine Expertenkommission prüfen lassen. Weitergehende Vorschläge seien zwar wertvoll, jedoch mit Rücksicht auf soziale und regionale Auswirkungen derzeit kaum mehrheitsfähig. Die Dokumentation kann bei Infras, Tel. 01/205 95 95 bestellt werden, die Referate sind z.T. auch auf dem Internet zugänglich.

Neue Mobilitätsdienstleistungen

An der "Sun21" am 27.8.99 und an einer NFP-41-Tagung für die Romandie am 23.9.99 stiessen die Projekte zum Mobilitätsmanagement auf grosses Interesse. Ergebnisse aus dem NFP 41 werden auch ins Folgeprogramm von Energie 2000 einfliessen. Tagungsdokumentationen sind erhältlich bei ecoprocess, Tel. 01/268 50 80 resp. beim IREC/EPFL, Mme Dominique von der Muehll, Tel. 021/693 42 07.

Güterverkehr wohin?

Zur Tagung "Güterverkehr zwischen Markt und Politik" vom 25.11.99 (nach Redaktionsschluss) werden Unterlagen auf dem Internet zugänglich gemacht. Die Dokumentation kann bei EBP, Frau Furrer, Tel. 01/395 16 33 bestellt werden.

Kontroverse zur Bahnreform

Die Vorschläge für eine weitere Liberalisierung im Bahnverkehr stiessen an der Tagung vom 15.6.99 teils auf heftige Kritik, teils auf offene Ohren. So meinte z.B. SBB-Infrastrukturmanager Hansjörg Spillmann, es sei fragwürdig, dem Regionalverkehr die Priorität vor dem wertschöpfungsstarken Güterverkehr zu geben. Die Referate sind z.T. auf dem Internet verfügbar. Die Dokumentation kann bei PWC, Marc Laug, Tel 031/306 82 65 bestellt werden.

Swissmetro

Die Swissmetro SA und das NFP 41 präsentierten am 23.6.99 den Stand ihrer Forschung, das Bundesamt für Verkehr erläuterte seine Haltung. Prof. Perret erläuterte am Beispiel Swissmetro das Management von "Technologiebrüchen". Die Tagungsdokumentation kann bei CAST-EFPL bestellt werden (Marianne Tuchschmid, Tel. 021/693 35 75).

Neues Projekt: Weiterbildung

In Vorbereitung ist ein kleines Projekt, mit dem mögliche Lücken im Weiterbildungsangebot zu Verkehr und Umwelt (Nachdiplomstufe Fach/-Hochschulen) untersucht werden sollen. Auskünfte beim Programmleiter.