Bulletin No 04

Juni 1999		  
Inhalt  
Editorial

Vieles im Gang und in Fahrt

Felix Walter, Programmleiter

Liebe Leserin, lieber Leser

Haben Sie gewusst, dass jeder vierte Haushalt in der Schweiz kein Auto besitzt, und 80% damit zufrieden sind? Oder dass die Swissmetro auf ihrer Hauptstrecke bis zur Hälfte der heutigen Bahnpassagiere anziehen könnte? Oder dass die Mittel für den Natur- und Landschaftsschutz bei Verkehrsprojekten noch wirkungsvoller eingesetzt werden könnten?

Diese und viele andere erste Resultate aus dem NFP 41 liegen nun vor und werden in diesem Bulletin kurz vorgestellt. Nachdem zweieinhalb Jahre Forschung hinter uns liegen, sind dies aus meiner Sicht Resultate, die den Anspruch erfüllen, wissenschaftliche Grundlagen für die verkehrspolitische Praxis bereit zu stellen.

Auch die ersten Erfolge in der Umsetzung machen Mut: Wenn die Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs sich aufmachen, eine nationale Fahrplanauskunft zu realisieren oder die Bundesbehörden die Tunnelsicherheit überprüfen, so freut es uns, wenn Studien aus dem NFP 41 auch einen Beitrag dazu geleistet haben.

An bisher zehn öffentlichen Tagungen mit meist 100 - 160 Teilnehmenden konnten erste Ergebnisse präsentiert und diskutiert werden. Das Interesse an den Publikationen und am umfassenden Internet-Angebot ist gross. All dies ermutigt mich, die Anstrengungen für eine gute Umsetzung weiter zu führen, gemeinsam mit der Expertengruppe, den Forschenden und den über 100 PraktikerInnen, die in 18 Begleitgruppen mitwirken.

Noch liegen rund anderthalb Jahre vor uns: Ihre Ideen, Wünsche und Anregungen aus der Praxis sind weiterhin sehr willkommen!

  
 

Nächste Etappe: Umsetzung

Wie alle Nationalen Forschungsprogramme hat auch das NFP 41 ein Hauptziel:

es soll etwas bewirken. Und wie der Titel des Programms suggeriert, geht es nicht um Verkehrsoptimierung allein, sondern um die Verknüpfung von Verkehr und Umwelt. Es werden Lösungen gesucht für einen 'nachhaltigen Verkehr' (vgl. Bulletin 2). Angesprochen und aufgefordert zum Handeln sind somit ganz unterschiedliche Adressaten, angefangen bei den politischen Instanzen über Fachleute vieler Disziplinen bis zum/r 'Endnutzer/in', das Individuum, das sich so oder so verhält - umweltfreundlich, umweltbewusst oder eben nicht. Nur - wie erreicht man sie?

Wie kaum ein anderes Forschungsprogramm misst das NFP 41 daher der Umsetzung der Forschungsergebnisse grösstes Gewicht bei. Kein Zwischenbericht, kein Schlussbericht, der neben der wissenschaftlichen Qualität nicht explizit auch im Hinblick auf die Umsetzung beurteilt wird: wie gedenken die Forschenden ihre Resultate zu verbreiten? Vorschläge für Adressaten? Massnahmen zur Umsetzung? Es genügt nicht mehr, Teilaspekte perfekt zu analysieren, Schlussfolgerungen zu ziehen und mehr oder weniger widerwillig noch ein paar Massnahmen, was zu tun wäre, beizufügen. Mit unerbittlicher Hartnäckigkeit wird verlangt, dass die Forschenden konkrete Vorschläge machen, wie sie ihre neuen Erkenntnisse zu verbreiten gedenken, adressaten - und zielpublikumgerecht. Nicht die scientific community allein ist das Referenzsystem, sondern - wir alle.

Die ersten Schritte in Richtung going public sind vielversprechend. Ich denke zum Beispiel an die Tagung "Verkehrsmanagement in Ferienorten", wo Gemeindepolitiker, Hoteliers, Tourismusfachleute und Forschende gemeinsam Lösungen austauschten, prüften und entwickelten. Für die Umsetzung müssen die Propheten manchmal vom Berg steigen. Wie sich zeigt, mit Erfolg.

Ellen Meyrat-Schlee, Soziologin/Planerin BSP
Büro Z, Arbeitsgemeinschaft für Wohn- und Stadtfragen;
Direktorin Ausbildung Gestaltung, Fachhochschule Aargau

  
 

Ein Modell erfolgreich im Praxistest

Jürg Baerlocher, Kantonsingenieur und Chef des Tiefbauamtes des Kantons Thurgau

Sie haben ein Produkt aus dem NFP 41 bei Ihnen getestet, nämlich das Modell* zur Beurteilung von Kosten und Nutzen im Natur- und Landschaftsschutz bei Verkehrsprojekten. Was war Ihr Eindruck?

Wir planen die Überdeckung einer Strasse auf einer Länge von etwa 100 Metern. Wir haben den Nutzen dieser "Ökobrücke" für die Tierwelt und die Landschaft anhand des Beurteilungsinstruments* mit Fachleuten diskutiert. Die "genaue" Quantifizierung des Nutzens ist weniger entscheidend, denn sie hängt z.B. von regionalen Faktoren ab; ein Problem ist auch die Abgrenzung des Untersuchungsgebietes.

Hingegen eignet sich das Instrument für ein Variantenstudium, bei dem jede Variante im Vergleich mit dem Ausgangszustand und dem schlechtesten möglichen Zustand bewertet wird. Es zeigt auch sehr gut, welche Faktoren für die Naturschutzwirkung entscheidend sind. Alle Beteiligten hatten den Eindruck, es bringe eine Versachlichung der Interessenabwägung. Voraussetzung ist, dass der Prozess gut moderiert wird, dass bei allen der Wille zum Dialog vorhanden ist und dass dieses Instrument nicht als reine Rechenübung missverstanden wird.

Was brachte dieser Test für Ihr Projekt?

Wir sind gemeinsam zum Schluss gekommen, dass auch eine kürzere Strassenüberdeckung praktisch den gleichen Naturschutz-Nutzen bringt. Damit kann das Projekt optimiert werden und wir können rund 20% der Kosten einsparen. Wir hätten das im Voraus nicht unbedingt erwartet.

Werden Sie das Beurteilungsmodell weiterhin einsetzen?

Wir sind gemeinsam mit den Umweltschutzfachleuten überzeugt, dass dieses Modell auch künftig angewendet werden soll. Einerseits wird dadurch die Begründung für scheinbar teure Massnahmen sachlicher und klarer, wenn sie wirklich etwas bringen. In anderen Fällen zeigt sich möglicherweise, dass eine Ersatzmassnahme an einem anderen Ort besser ist als eine wenig wirksame Schutzmassnahme beim Projekt selbst, die zur Erhöhung der Akzeptanz ins Projekt eingebaut wurde. Damit werden die Mittel für den Naturschutz künftig noch stärker dort eingesetzt, wo sie am meisten bringen.

* Bericht C1, Infraconsult AG, vgl.  Kurzfassung

  
 

Bis zur Expo.01 ein Tür-zu-Tür Fahrplan der Schweiz

Fabio Saba, Projektleiter Kundeninformationssysteme im Bereich Personenverkehr der SBB AG

Anfang Jahr haben Sie den Schlussbericht "Vision Fahrplanauskunft Schweiz" (Materialienband M4, vgl. Seite 39) erhalten, der gemeinsam vom NFP 41 und von den SBB finanziert wurde. Wie geht es nun weiter?

Wir haben die feste Absicht, bis zur Landesausstellung Expo.01 einen Fahrplan auf dem Internet anzubieten, mit dem Verbindungen von Tür zu Tür (von Adresse zu Adresse) herausgesucht werden können. Das wird zwar knapp, aber wir setzen alles daran, dieses Ziel zu erreichen. In Absprache mit dem VÖV (Verband öffentlicher Verkehr) hat die SBB die technische Leitung des Projekts übernommen. Dabei haben wir uns auf die erwähnte Studie stützen können.

Heute sind ja Bahn und Postauto schon im Fahrplan auf Diskette und Internet enthalten. Werden bis 2001 auch alle städtischen Verkehrsbetriebe integriert sein?

Für alle Städte wird es wohl nicht reichen, aber zumindest die grossen Agglomerationen werden eingebaut, gerade dort ist es ja besonders nützlich, zum Beispiel für einen Sitzungsort die beste Verbindung mit dem öffentlichen Verkehr herauszufinden.

Viele sprechen von umfassenden Fahrgast-Informationssystemen, mit Verspätungsmeldungen und so weiter: Ein Muss oder eine technische Spielerei ohne Umsteigeeffekt?

Wir erhoffen uns vom Tür-zu-Tür-Fahrplan sicher auch einen Umsteigeeffekt. Wir denken aber nicht nur an den öffentlichen Verkehr im engeren Sinn: Wir möchten auch die Angebote der kombinierten Mobilität wie zum Beispiel Car-Sharing einbauen. Ein System, das aktuelle Informationen und Prognosen über Verspätungen vermittelt, ist bei uns in Arbeit und soll bis zur Expo.01 integriert werden. Das Internet ist ein ideales Medium für diese Informationen, und auch über ein Handy-Telefon liessen sich die Angaben abrufen, so dass wir mit einer raschen und grossen Verbreitung solcher Informationssysteme rechnen.

  
 

Bahnhöfe unter der Lupe

Vincent Kaufmann, Christophe Jemelin et Dominique Joye untersuchen im Projekt A4, wie die Attraktivität der Bahnhöfe als Umsteigepunkte erhöht werden könnte.

Sie haben in Ihren Studien die Attraktivität einiger Bahnhöfe verglichen. Was empfinden die Reisenden als grösste Schwächen?

Bei kleinen Bahnhöfen in Agglomerationen steht das rasche Umsteigen im Vordergrund. Entsprechend wird häufig Kritik an umständlichen (Um-) Wegen geäussert, daneben auch an der schlechten Koordination zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln.

Bei grossen Bahnhöfen, wo auch die Wartezeiten manchmal länger sind, werden häufig die schlechte Ambiance und das Gefühl fehlender Sicherheit beklagt.

Die Nutzerinnen und Nutzer haben sehr unterschiedliche Erwartungen an Umsteigepunkte: Welches sind z.B. für einen mittleren Bahnhof die vordringlichsten Verbesserungen?

So wie der Taktfahrplan leicht merkbare Fahrpläne gebracht hat, so müssten auch mittlere Bahnhöfe überall einen Mindeststandard in Sachen Dienstleistungsangebot erfüllen. Zudem wird das subjektive Gefühl fehlenden Komforts vieler Fahrgäste wohl eher unterschätzt.

Wie steht die Schweiz im Vergleich zu Frankreich da, wo Sie ebenfalls Fallstudien durchgeführt haben?

Im Ausland und vor allem in Frankreich wurden vielfach Bahnhöfe von Grund auf neu konzipiert. In der Schweiz hingegen sind die Umsteigeorte oft schrittweise erweitert worden, ohne dass ein Gesamtkonzept bestand. Umgekehrt könnten möglicherweise das sehr dichte Verkehrsangebot und die guten Anschlüsse die Mängel in der Gestaltung der Bahnhöfe ausgleichen.

Könnten denn attraktivere Bahnhöfe überhaupt das Umsteigen fördern?

Ja, aber nur zum Teil. Es kommt auf die Nutzung der Zeit ab, denn für einige bedeutet Umsteigen bloss einen Zeitverlust und dieser Kundentyp ist mit Dienstleistungen wenig ansprechbar. Andere wiederum planen und nutzen ihre Zeit bestmöglich und reagieren stark auf Dienstleistungen, die sie als zusätzliche Gelegenheiten betrachten. Der soziale und kulturelle Hintergrund ist also sehr wichtig.